Notas > AUTOS & ESTILOS > SOBRE TURBOS & COMPRESORES
1429-780-banner-sala.jpg
SALA DE MÁQUINAS. Allá por la década del 20, y luego con más fuerza desde 1930 en adelante, comenzaron a utilizarse en autos de carrera compresores: el famoso auto británico Bentley, que arrasara en varias ediciones de la mítica carrera de Las 24 Horas de Le Mans a fines de los 20, traía equipado a su inmenso motor un compresor Rootes, que se podía ver en la parte inferior del radiador. También se comenzaron a utilizar en las carreras de Indianápolis cuando surgieron los famosos motores Offenhauser de cuatro cilindros con compresor.
 
Fig 1: transparencia de un moderno turbo. Trabaja con los gases del motor. Está ubicado sobre el múltiple de escape. | Fig 2: turbo de motor diesel de camión (en este caso un internacional “americano”. Note la ubicación sobre el múltiple de escape. Los turbos trabajan por lo general a temperaturas cercanas a los ¡mil grados! (Fig 2 foto de motor diesel). | Compresor: transparencia del compresor rootes: equipaba al archifamoso Bentley 4,5 triunfador en Le Mans en varias oportunidades. A diferencia del turbo está acoplado al cigueñal y trabaja con las RPM del motor.

por CARLOS DANIEL ARENA

Llegada pues la Segunda Guerra mundial tanto los alemanes (en gran medida) como los británicos utilizaron turbos para aumentar (por poco tiempo) la performance de los famosos cazas FW 190 y Spitfire, a los que en el turbo se les inyectaba una mezcla de nitrometano. Vale decir que el Spitfire tenía quizás el mejor motor a pistón de todos los tiempos: el famosísimo Rolls Royce Merlín de doce cilindros. Tan fantástico era el Merlín que los americanos comprarían su licencia para ser fabricado por la entonces fábrica de automóviles Packard, equipando a los velocísimos Mustang P51. Nunca los americanos pudieron hacer un motor de pistón que tuviera la performance del británico Merlín.
Ahora bien, ¿y en la vida diaria qué diferencia hay entre turbos y compresores? Veamos, ambos son diseñados y agregados a motores de pistón para mejorar su performance y aumentar su potencia. Se admite el aire para el motor y se comprime junto con el aire que ingresa a las cámaras de combustión, aprovechando los gases de desecho que salen por los caños de escape. El aire oxigenado nos permite quemar más nafta, más cantidad de mezcla de la misma (aire + nafta) a presión en los cilindros es igual a mayor potencia; obvio más velocidad. Se sobrealimenta para quemar más mezcla y esto se consigue con alguno de los dos adminículos, lo que permite mayor densidad de las moléculas, aire “más pesado” y por ende con más oxígeno que el volumen de la presión atmosférica del lugar por el que está transitando.
Pero, la diferencia entre el turbo y el compresor, concretamente, ¿cuál es? Bueno, está todo en su mecanismo: los turbos trabajan con los gases de escape, la turbina que los comprime gira a más de 100.000 rpm, por eso el buen mantenimiento y engrase del eje de dicha turbina (los cojinetes), y el compresor es fundamental para su buen funcionamiento.
En cambio, el compresor es accionado por la energía aplicada para que haga girar el cigüeñal al cual, a su vez, está acoplado al compresor. El turbo funciona en contacto permanente con los gases de escape, por eso su temperatura es de 750 grados normalmente, girando a 0,9 a 2 bares como máximo, siendo su “Standard” en 1,2 bares. Los turbos que usaban los Renault de F1 allá por los 80 levantaban ¡mil grados! de temperatura: se usaban sobre motores de 1,5 litros que duraban 6 vueltas -sólo para clasificar- y erogaban mil HP: impresionante.
Tenga bien presente esta diferencia: el compresor no precomprime el aire porque solamente hay aspiración del motor, el turbo comprime los gases de escape.
Ahora los autos de alta gama están equipados con turbos de geometría variable: turbos a las cuales sus trompetas de admisión de gases cambian de longitud, de acuerdo a la presión que hace el conductor sobre el pedal de acelerador, esto, claro, fue previamente probado y utilizado en la F1.
Por último, ¿qué es un bar? Es la medida de presión de los gases. ¿Cuál es esa medida? 14,5 libras/pulgada cuadrada ó 10 elevado a la 5 Newton/m2.
Eso sí, no trate de ubicar un turbo en el motor de su vehículo. Debe estar preparado para ello: un motor normal no puede resistir la presión.


Inicio | Notas | Quienes Somos | Publicidad | Distribución | Staff | Ediciones Anteriores | Mapa de Sitio | Contacto | BUSQUEDA
AUTOS & ESTILOS | TURISMO | VINOS & GOURMET | AGENDA C&C | PARA TENER EN CUENTA | SALUD & ESTETICA | DEPORTES | TEMA DEL MES | DECO | SERVICIOS | BUSQUEDA
146-19-beaches-200.jpg